Boeing est dans la dernière ligne droite pour finaliser les modifications du système de vol de son monocouloir 737 MAX, cloué au sol depuis près de six mois après les accidents de Lion Air et Ethiopian Airlines qui ont coûté la vie à 346 personnes.
L’avionneur américain a fini de travailler sur le correctif du système anti-décrochage MCAS, mis en cause dans les deux accidents aériens, rapporte l’AFP, citant une source bien informée.
Ses ingénieurs continuent en revanche d’effectuer les modifications sur le système de contrôle de vol dont une faille avait été décelée fin juin par l’agence fédérale de l’aviation (FAA), selon une autre source.
Ce problème requiert une mise à jour du logiciel du système de contrôle de vol, et non un remplacement de pièces défaillantes, plus long et coûteux.
Lors d’une récente réunion tenue en août à Seattle, Boeing n’a toutefois pas été en mesure de répondre aux questions des régulateurs aériens américain, européen et brésilien sur les modifications techniques apportées au système de contrôle de vol.
Le PDG Dennis Muilenburg pourrait fournir des informations plus précises sur le calendrier lors de son intervention prévue à une conférence le 11 septembre.
Mais selon les sources citées par l’AFP, il subsiste deux obstacles majeurs pour permettre aux 737 MAX de voler de nouveau à la fin de l’année, comme le prévoit le calendrier de Boeing.
En premier lieu, la structure regroupant les principales autorités de régulation du trafic aérien, mise en place par la FAA après des critiques sur ses liens étroits avec Boeing, a indiqué le 30 août dernier avoir besoin de beaucoup plus de temps pour finaliser son travail de documentation des modifications apportées sur le 737 MAX.
Cette «Task Force», baptisée JATR (Joint Authorities Technical Review), comprend les autorités d’Australie, du Brésil, du Canada, de la Chine, de l’Indonésie, du Japon, de Singapour et de l’Union européenne via l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA).
Deusio, la formation des pilotes reste une question qui divise, notamment Américains, Européens et Canadiens. Les Européens exigent une formation sur simulateur, selon une source proche du dossier, tout comme les Canadiens.
Les Américains eux estiment que les pilotes maîtrisant le 737 NG, version précédant le MAX, n’ont besoin que d’une formation sur ordinateur ou iPad.■
